Baterías y coches eléctricos, la lucha por el control del litio

Este reportaje fue publicado originalmente en la revista número 75 (marzo/abril) de ‘La Marea’. Puedes adquirir un ejemplar aquí.

Se cuece una revolución automovilística. Los vehículos que durante más de un siglo han llenado las carreteras no tienen más remedio que dejar paso. El humo, el ruido y el olor a gasolina ya no caben. La crisis climática apunta a convertirse en el último clavo del ataúd de un modelo de transporte que supone el 27% de las emisiones de gases de efecto invernadero en España. Pero no es, ni será, tan sencillo. Ahora, además, con la crisis de la COVID-19, el futuro parece incierto.

Cinco millones. Ese es el número de vehículos eléctricos que el Gobierno quiere que haya en circulación dentro de diez años. Así se recoge en el borrador actualizado del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) que presentó a finales de enero. Sin embargo, el salto que se plantea es inmenso. Actualmente, tan solo 20.783 unidades, el 0,07% del parque automovilístico, son vehículos eléctricos puros. Son datos de 2018 de Anfac, la patronal de fabricantes de automóviles, que se marca una cifra algo más modesta, pero aun así enorme, para finales de década: 2,5 millones.

Aunque su implantación masiva no es el único camino para la imprescindible descarbonización del transporte –apostar por la red pública es una alternativa–, el coche eléctrico privado es la opción que toma la delantera. Para lograrlo, hay “una pieza fundamental”, una suerte de bóveda central en la transición que hay que acometer en los próximos años, según Eloy Sanz, profesor de Tecnologías Energéticas y Energías Renovables por la URJC y revisor experto del IPCC. Se trata de las baterías de iones de litio.

Pero… ¿qué son realmente estas baterías?

Antes de que televisiones, periódicos y radios estuvieran casi monopolizados por el coronavirus, había otros temas en debate. Uno de ellos eran estas baterías. Sobre todo, después del último Nobel de Químicas, el de 2019, fue a parar a tres científicos que inventaron y desarrollaron a lo largo del siglo pasado estos dispositivos de almacenamientos. 

Las baterías de iones de litio son una tecnología que permite almacenar electricidad basándose en diferentes materiales. Misma función que las tradicionales de plomo. O las de níquel-cadmio. Sin embargo, las de iones de litio casi no tienen rival. Su éxito, explica Alberto Berrueta, investigador del Institute of Smart Cities y profesor de Ingeniería Eléctrica en la Universidad Pública de Navarra, se debe a su alta eficiencia energética, su buena relación potencia/peso, su gran rendimiento a altas temperaturas y su baja autodescarga en comparación con otros dispositivos de almacenamiento. Además, puntualiza el investigador, “la bajada de precios está haciendo que las baterías de este tipo sean cada vez más interesantes”.

Y, aunque son el corazón del vehículo eléctrico (y de los patinetes que tanto se podían por las grandes -y ahora vacías- ciudades), estas baterías esconden muchas más aplicaciones. Forman parte, también, de la mayoría de los dispositivos electrónicos portátiles que usamos diariamente, como móviles, tabletas y ordenadores. Son, en otras palabras, lo que nos mantiene conectados, tanto a nivel físico como virtual.

Esta tecnología es “ la opción técnica y comercialmente más viable para los vehículos eléctricos”. Así lo asegura Jesús Palma, jefe de la Unidad de Procesos Electroquímicos del Instituto Madrileño de Estudios Avanzados en Energía. También son una “opción muy interesante” para la gestión de los sistemas de autoconsumo residencial e industrial, añade. Sin embargo, asegura que “no está tan clara su viabilidad” en grandes complejos de megabaterías debido a que su capacidad de almacenamiento está muy limitada.

El precio tampoco parece ser el mayor escollo. Para 2025, sostiene Jesús Palma, “el coste de la batería debería haber disminuido tanto como para hacer que el coste de un vehículo eléctrico iguale al de un vehículo con motor de combustión”. Esto, “junto con un aumento en las ayudas a la compra” de estos automóviles deberían “disparar las ventas” y, por consiguiente, la producción de las baterías de iones de litio. En este aspecto, según la consultora Wood Mackenzie, China posee la mayoría de la producción global de esta baterías. El resto se produce, como apunta Jesús Palma, casi exclusivamente en Corea, Japón y Estados Unidos.

Litio, el ‘oro’ blanco

Se trata del material principal para hacer realidad esta clase de baterías, y la lucha por su control ya ha comenzado. Desde los salares de Atacama, donde los escasísimos recursos hídricos se bombean bajo tierra para extraer este ‘oro blanco’, a las calles de Santa Cruz, en Bolivia, el litio ha sido noticia durante el último año. Distintas voces han achacado, incluso, el golpe de Estado contra Evo Morales y la inestabilidad política boliviana a la intención de hacerse con este codiciado metal.

Sin embargo, para Gonzalo Escribano, director del Programa de Energía y Cambio Climático del Real Instituto Elcano, esto no tiene ningún sentido: “Bolivia tiene muy poca capacidad, su litio es muy caro y está muy lejos de cualquier sector para transportarlo. Tiene muchas dificultades”. Según Escribano, desde el punto de vista geopolítico, “no hay grandes problemas con respecto al litio”. 

Según un informe de Bloomberg, la demanda mundial de litio superará las 10 millones de toneladas métricas para 2030, lejos de las 700.000 toneladas que se producen actualmente. Esta producción se concentra en dos puntos, tal y como señala Roberto Martínez Orío, ingeniero de Minas del Instituto Geológico y Minero de España (IGME). Uno es en el cono sur de Latinoamérica, en el llamado ‘triángulo del litio’ (Argentina, Chile y Bolivia). El otro enclave geográfico es Australia. Sobre Bolivia, Martínez Orío señala que el país “tiene muchas expectativas de que haya reservas que sean explotables”. Siguiendo datos del US Geological Survey, Bolivia es el Estado con más reservas probadas de todo el mundo.

A diferencia de otros productos o de otros minerales estratégicos, la minería del litio “es industrial y no artesanal, por lo que los temas éticos, sociales y ambientales están más controlados”, puntualiza Gonzalo Escribano. En cuanto a las implicaciones sobre el precio, reconoce que aunque “hubo un auge, últimamente ha caído muchísimo”. Además, explica, una subida del precio del litio no repercutiría demasiado sobre el producto final.

Expectativas vs realidad

En estos momentos, los expertos determinan que la producción actual de litio no es compatible con las altas expectativas de demanda que espera tener España, la Unión Europea y el resto de países. Como explica Martínez Orío, “si se piensa en un despliegue a gran escala del vehículo eléctrico, tiene que llevar aparejado, sin duda, un incremento de la producción de litio”. No obstante, aclara, “hay conocimiento de que el potencial de producción de litio es mucho más alto en caso de que esa demanda aumente”. Para ello, pone de ejemplo los salares de Sudamérica, que podrían “aumentar bastante” su producción.

Aun así, ¿existen suficientes reservas? “En un escenario temporal a corto plazo, en el que se aumenta muy rápidamente la demanda de vehículos eléctricos, es importante tener en cuenta que una mina no se abre de hoy para mañana”, recuerda el ingeniero de Minas. Por tanto, si bien “en el corto plazo podría haber una crisis de suministro, en el medio largo plazo sí que se podría responder a las necesidades”.

El caso de Cáceres

Históricamente, España ha tenido muy poca producción de litio. Además, como cuenta Roberto Martínez Orío, cuando la ha habido “siempre ha sido como subproducto en otro tipo de explotaciones, generalmente de plomo, zinc o estaño”. Sin embargo, a raíz del gran potencial de este mineral, la tendencia puede estar cambiando. En toda la zona fronteriza con Portugal, en la zona más occidental del país, en el sur de Galicia, así como en Extremadura, Zamora y Salamanca, hay indicios de que pueden haber yacimientos de litio, abriéndose la posibilidad de que España tenga un cierto potencial productivo.

En el caso del país vecino, Portugal, se avanza mucho más rápido, y ya hay bastantes permisos de exploración y proyectos de explotación en desarrollo, cuenta el ingeniero. Con este panorama, y teniendo en cuenta que “la geología no entiende de fronteras”, significa que “si en ese tipo de yacimientos en Portugal hay potencial, pues en los españoles, que son del mismo origen, también debe haberlo”, asegura Martínez Orío.

Actualmente, en Valdeflórez (Cáceres) se están llevando a cabo estudios en un yacimiento de gran importancia [catalogado en terminología minera como World class, precisa Roberto Martínez Orío]. La empresa promotora, que espera el trámite de autorización ambiental, lo define como el segundo yacimiento más grande de Europa, estimando que contiene cerca 1,6 millones de toneladas de carbonato de litio equivalente. En el proyecto participan la compañía Tecnología Extremeña del Litio (TEL), Valoriza Minería (filial de Sacyr) y la empresa australiana Infinity Lithium. Se espera que su actividad se alargue durante tres décadas, de las cuales 19 años serían de extracción de mineral y 10 como planta de procesado. Durante ese tiempo, prevén abastecer a 10 millones de vehículos eléctricos.

Desde el grupo de minería de Ecologistas en Acción, denuncian que “no es posible hablar de minería sostenible en España”. No lo es, argumentan, debido a que los proyectos a cielo abierto son altamente contaminantes y a que se cometen irregularidades desde la administración pública al tramitar los proyectos. También señalan la vigencia de una ley de minas “que no garantiza los derechos ambientales mínimos como la previa consulta pública efectiva, derechos a la salud y vida digna, o la protección del medio natural”.

El monopolio del cobalto

Al hablar de las baterías de iones de litio y los materiales que las componen, las miradas se dirigen al litio, quizás por ser parte del nombre con el que se conoce esta tecnología. Sin embargo, a tenor de las opiniones de los especialistas consultados, el cobalto es el que más problemas entraña, en todos los sentidos.

Uno de los factores que preocupan es la escasez, y más teniendo en cuenta que en estos momentos no se tiene constancia firme de grandes yacimientos alternativos, como apunta el ingeniero de Minas Roberto Martínez Orío. En este caso, cuenta el experto, “la labor de exploración y desarrollo de nuevos yacimientos sería fundamental a la hora de obtener recursos que, en el caso de que se demande mucho más cobalto, van a ser muy necesarios”.

A día de hoy, más de la mitad de la oferta de este mineral procede de la República Democrática del Congo, “un país muy inestable, que tiene muchos conflictos y donde hay problemas de trabajo infantil en la minería”, recalca Gonzalo Escribano. Acorde a las estimaciones del propio Gobierno recogidas por Amnistía Internacional en un informe, el 20% del cobalto que se exporta proviene de minería artesanal del sur del país. Además, según UNICEF, en 2014 había sobre 40.000 niños trabajando en minas del Congo, una parte de ellos buscando este preciado mineral.

Trabajo infantil que en muchas ocasiones acaba en heridas graves o directamente la muerte. Ante esta situación, a finales del año pasado, varias familias congoleñas interpusieron una demanda contra Apple, Google, Dell, Microsoft y Tesla, algunas de las compañías tecnológicas más importantes del mundo y que acaban usando estos materiales para sus productos. «Te venden productos para hacerte feliz, pero se apoyan en la esclavitud», afirmaba en un entrevista para Climática Terry Collingsworth, abogado que encabeza la denuncia.

El reciclaje, la eterna asignatura pendiente

Durante las próximas décadas, la demanda de vehículos eléctricos alcanzará grandes cotas, como estiman especialistas. Según la Agencia Internacional de la Energía, en 2030 habrá 140 millones de estos en todo el mundo. Este rápido crecimiento traerá consigo enormes desafíos que solventar. Ya no solo es despejar la incógnita de conseguir los materiales claves para su fabricación. Otro, aún sin una solución óptima y que también preocupa mucho, es el reciclaje de estas baterías. 

En la Unión Europea solo se reciclan cerca del 5%, según un informe publicado hace unos años por Amigos de la Tierra Europa. “Son tecnologías que hay que desarrollar bien”, explica Roberto Martínez Orío. El ingeniero de Minas cuenta que recuperar los materiales de las baterías o de cualquier otro producto manufacturado requiere de procesos que son técnicamente complejos. Martínez Orío apunta a que, al igual que es necesario poner en funcionamiento yacimientos que sean “económicamente rentables y técnicamente viables para para obtener la materia prima, hay que exigir lo mismo a los procesos de reciclaje”. Para lograrlo, remarca, se necesita “desarrollar la tecnología, trabajar mucho e invertir en I+D”.

Asimismo, una evaluación de la Directiva Europea sobre Baterías advierte que “el reciclaje de baterías de iones de litio emite grandes cantidades de gases de efecto invernadero como resultado del proceso pirometalúrgico”. Además, apuntan, “el refinado de cobalto y níquel es también intensivo en energía y produce emisiones adicionales de gases de efecto invernadero”.

La UE quiere hacer frente a Asia

El dominio de Asia en el mercado de las baterías de iones de litio es casi absoluto, pero pronto tendrá un competidor. O, al menos, eso es lo que quiere intentar la Unión Europea. A mediados de diciembre del año pasado, en plena recta final de la Cumbre del Clima que albergó Madrid, la Comisión Europea aprobó el “primer gran proyecto paneuropeo”. El consorcio, liderado por Alemania y Francia, está formado por seis países. En total, se invertirán 3.200 millones de euros, y otros 5.000 millones más procedentes de capital privado para que 17 empresas desarrollen baterías. El proyecto arranca este año con una fábrica en Francia. Aunque España no forma parte de la alianza, sí estarán varias empresas españolas como Endesa, Ampere, Ferroglobal y Little Electric Cars.

En 2018, según el Sistema Español de Inventario de Emisiones, el tráfico por carretera representó un 25% del total de emisiones de gases de efecto invernadero, causantes del calentamiento global de la atmósfera. Los datos evidencian la necesidad de reducir drásticamente las emisiones de un sector que, lejos de reducir su contribución al cambio climático, continúa creciendo. Ante esta tesitura, el cambio hacia el coche eléctrico es la medida estrella pregonada por gobiernos y actores interesados, pues se logra mantener al coche como eje central sobre el que vertebrar las ciudades.

Desde su todavía prohibitivo precio hasta la poca presencia en las ciudades y pueblos de zonas de recarga, pasando por las dificultades e inconvenientes del proceso de fabricación de las baterías. Si bien una gran parte de las esperanzas para hacer realidad la transición energética y ecológica están puestas en que este tipo de vehículos, son todavía muchos los interrogantes que deben resolver durante una próxima década clave, pero no definitiva, para hacer frente a los desafíos de la crisis climática.