Mentiras y medias verdades del plan ambiental de AENA

Este análisis ha sido publicado originalmente en CRÍTIC. Puedes leerlo en catalán aquí.

El Plan de acción climática de AENA, utilizado para reforzar la idea de hacer un “aeropuerto de El Prat sostenible” para el año 2026, está lleno de agujeros ecológicos: ignora todas las emisiones de gases que no sean CO₂, obvia la contaminación que provocan los aviones fuera de los aeropuertos y no preve ninguna alternativa al petróleo para 2030 para el 95% de los vuelos. Estas carencias aparecen en uno de los 15 documentos hechos públicos por AENA para justificar las bondades del proyecto de ampliación. Más allá de salvar el espacio natural de La Ricarda, los grupos ecologistas denuncian que el problema es que cualquier crecimiento de los aeropuertos o del transporte con avión sería un factor dramático para el calentamiento global.

CRÍTIC repasa las principales sombras del plan ecológico de la compañía que controla la mayor parte de los aeropuertos españoles.

No tiene en cuenta todas las emisiones contaminantes

El primer elemento problemático de los planes ecológicos de AENA es el diagnóstico. El documento afirma que “del total de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) a escala mundial, aproximadamente el 2,5% se corresponde con el sector de la aviación”, basándose en datos de Air Transport Action Group, una organización empresarial que agrupa fabricantes de aviones y aerolíneas.

Sin embargo, este dato obvia las aportaciones más actualizadas sobre cuánto contaminan realmente los aviones. Un informe de la Agencia Europea de Seguridad Aérea, encargado por la Comisión Europea a finales del 2020, alertaba de que los cálculos sobre las emisiones de la aviación de los gobiernos y de la industria estaban incompletos, porque solo estaban teniendo en cuenta el efecto del CO₂. Para tener una imagen completa de las emisiones contaminantes, explica el informe, hay que añadir los efectos de otros gases de efecto invernadero que desprenden los aviones, como el óxido de nitrógeno (NOx). A partir de esta diferencia, la organización ecologista internacional Stay Grounded ha calculado que la contribución al cambio climático de la aviación representa más del doble de lo que dice AENA, hasta un 5,9%.

El problema son los aviones, pero solo se tienen en cuenta los aeropuertos

El plan de AENA admite que, dentro del mundo de la aviación, “el 95% de las emisiones son generadas por las aeronaves, mientras que el resto son atribuibles al control directo de los aeropuertos”. Mientras tanto, 19 de las 23 líneas de acción planteadas van dedicadas a transformar aspectos que no son los aviones. Entre las propuestas más concretas, está la generación de electricidad verde en el aeropuerto, la mejora de la climatización de las terminales o la reducción de los tiempos de espera de los coches en el aparcamiento. El problema central de insostenibilidad de la industria, que es el uso de combustibles fósiles en las aeronaves, se trata de forma más superficial. AENA justifica esta posición calificando las emisiones de los aviones como “emisiones de terceros”, con referencia a las aerolíneas, a pesar de que es AENA quien tiene la capacidad de transformar la infraestructura aeroportuaria para adaptarla a otros combustibles.

Por el contrario, en el mismo documento, AENA se reconoce como un actor “tractor de otros agentes del sector de la aviación para acelerar la descarbonización”, y por eso incluye las dos líneas de acción genéricas para reducir la huella ecológica de la flota aérea. Mientras tanto, reduce el ámbito de actuación de estas medidas “al aterrizaje y despegue de aeronaves de las compañías aéreas que operan en los aeropuertos”, excluyendo, por tanto, la contaminación que se genera durante los vuelos.

Sin alternativas de combustible para 2030

Entrando en materia, las dos propuestas de AENA para dejar de quemar petróleo en la aviación son los sustainable aviation fuels (SAF) y el hidrógeno. En lo que respecta al hidrógeno, el plan de AENA solo concreta como objetivo la “definición de estrategia del hidrógeno antes del 2026”. Más allá de los problemas ambientales que también puede tener asociados este vector energético, ni AENA ni la industria ven los aviones de hidrógeno como un objetivo realizable a medio plazo. Los mayores fabricantes de aviones del mundo, Boeing y Airbus, han explicado que están trabajando para hacerlo posible, pero también alertan de que esta posible alternativa no estará disponible a gran escala antes del 2050.

En relación con los SAF, más conocidos como biocombustibles, la gestora aeroportuaria prevé tres actuaciones principales: participar en la producción, facilitar su distribución e incentivar su uso. En todo caso, AENA asume que los SAF no representarán una alternativa a gran escala para la aviación española antes del 2030, ya que el objetivo a alcanzar es que solo un 4,6% del combustible utilizado ese año sea SAF. Hasta ahora, el papel de los biocombustibles ha sido ínfimo. Según datos de la Agencia Internacional de la Energía (IEA), actualizadas el año 2018, este tipo de energía solo se utiliza en el 0,1% de los vuelos a escala global.

En todo caso, el Plan de acción climática de AENA no prevé ninguna alternativa al petróleo para el 95,4% de los vuelos restantes. Incluso si no se amplía ningún aeropuerto y no crece el número total de pasajeros, la ausencia de alternativa para el petróleo puede chocar de pleno con los compromisos climáticos de los gobiernos catalán y español. El plan climático de la Comisión Europea, llamado Fit for 55, prevé una reducción de emisiones del 55% de cara al 2030 respecto al año de referencia, el 1990. El uso continuado de derivados del petróleo en un 95,4% de los vuelos situaría la aviación española muy lejos de poder cumplir cualquiera de estos objetivos. Hay que tener en cuenta, además, que las emisiones del sector aéreo se han duplicado en Europa desde 1990 y, por tanto, la reducción de emisiones necesaria para 2030 sería muy superior a un 55%.

Frente a la falta de alternativas al petróleo, el plan de AENA se propone mejorar la eficiencia en su uso con tres líneas de acción y cinco actuaciones diferentes, como la “implementación de telemetría para mejorar la eficiencia en consumos”. Mientras tanto, la tendencia de la industria es que las mejoras en eficiencia se vean eclipsadas por el aumento de pasajeros, de manera que las emisiones totales continúan aumentando. Concretamente, según datos de la Agencia Internacional de la Energía, desde el inicio del siglo XXI la mejora en eficiencia por pasajero es de un 2,8% anual, mientras que el volumen de pasajeros ha crecido a un ritmo del 5% cada año. En caso de que se amplíen los aeropuertos de Barcelona, de Madrid o de Palma, este desajuste podría ser mayor en España.

Los biocombustibles tampoco son sostenibles

Más allá de las dificultades técnicas para sustituir el queroseno actual, una gran parte de los biocombustibles están en el punto de mira de las organizaciones ecologistas. La base de esta energía es, en muchos casos, cultivos como la soja o el maíz. Por eso, Greenpeace asegura que el uso generalizado de biocombustibles haría “peor el remedio que la enfermedad”, ya que agravarían la deforestación de los bosques tropicales para hacer cultivos, con la pérdida de biodiversidad que eso implica. La organización ecologista calcula que en España el 72,5% del biodiésel se produce a partir de aceite de palma, un origen reconocido por la misma Unión Europea como “de alto riesgo” por su insostenibilidad.

La investigadora del Institut de Ciència i Tecnologia Ambientals (ICTA-UAB) Sara Mingorria, especializada en biocombustibles, tampoco cree que sean la solución: “Está demostrado que pueden llegar a contaminar hasta tres veces más que el mismo queroseno”. Mingorria explica que la causa de esta contradicción es “la gran cantidad de energía que necesitamos para extraer, transportar y tratar el aceite de palma o el de girasol”, y que en algunas ocasiones el petróleo necesario solo para extraer este aceite “ya es igual o superior a la cantidad de energía en forma de biocombustible que sacaríamos”.

De hecho, todos los biocombustibles de primera generación son problemáticos según los grupos ecologistas, ya que dedicar los cultivos a esta finalidad podría encarecer el precio de los alimentos y agravar los episodios de hambre provocados por la emergencia climática. Hay un tipo de biocombustibles que pueden ser menos lesivos para el medio ambiente: los derivados del aceite que ya se ha utilizado para cocinar. Mientras tanto, incluso si se utilizasen todos los líquidos de este tipo disponibles a escala mundial para los aviones, se cubriría tan solo un 2% de la demanda actual, según datos del International Council on Clean Transportation recogidos por The Guardian.