La fascinación por el vehículo eléctrico: la acogida de Iljin en Mont-roig del Camp

Este artículo se publicó originalmente, en catalán, en Crític. Puedes leerlo aquí.

Hace unos días se recibía con entusiasmo la noticia de que la empresa surcoreana Iljin abrirá en Mont-roig del Camp su primera factoría en Europa, con la consecuente creación de 500 puestos de trabajo directos y una inversión inicial de 375 millones de euros que, en una segunda fase –asegura la Generalitat–, se ampliará hasta los 600 millones. 

“Competitividad, talento local, puestos de trabajo, inversión, reindustrialización y valor añadido” han sido las expresiones más destacadas por el conseller de Empresa y Trabajo del Govern de la Generalitat, Roger Torrent, y también por la prensa. Y es que, ciertamente, de entrada, estas palabras son recibidas alegremente. Pero si prestamos atención a las tendencias globales de los mercados, tal vez percibiremos también alguna disonancia. 

¿Qué es Iljin y por qué ha escogido Mont-roig del Camp?

El grupo Iljin es un conglomerado surcoreano que se dedica a la fabricación de tecnologías como paneles de pantallas táctiles, cables de alta tensión o iluminación LED, entre otros. En la factoría de Mont-roig se fabricará lo que se conoce como elecfoil, una lámina de cobre que llevan las baterías de litio de los coches eléctricos y que también se usa para los semiconductores. 

Un clima y temperatura idóneos para la producción de este material, la posibilidad de obtener energía a partir de instalaciones foltovoltaicas, las facilidades por parte de las administraciones, las buenas conexiones con vías de comunicación y el puerto y la situación geográfica respecto a Europa –segunda líder en la venta de automóviles eléctricos después de China– han hecho que Mont-roig sea un buen candidato donde establecer la fábrica de Iljin. 

Otro factor que ha estimulado el establecimineto de Iljin en Mont-roig y que está animando a empresas, instituciones y diferentes niveles de la administración pública a reunirse y negociar es la puesta en marcha de los fondos de recuperación europeos Next Generation y, en el caso del Estado español, a través del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia “España Puede”, del que Crític ya advertía algunos riesgos. 

En este sentido, Iljin forma parte de Future: Fast Forward, un proyecto liderado por el Grupo Volkswagen y SEAT S.A. que aglomera 62 empresas, tanto internacionales como nacionales, y que el pasado 4 de mayo de 2022 fue presentado al PERTE para el desarrollo del vehículo eléctrico y conectado (PERTE VEC). 

El PERTE VEC es uno de los proyectos estratégicos para la recuperación y transformación económica –que el Gobierno del Estado español está emprendiendo en forma de grandes colaboraciones público-privada–y que tiene la voluntad de “convertir a España en el hub europeo de electromovilidad”. 

Así, como afirma Torrent, Iljin forma parte de la cadena de valor del vehículo eléctrico: “Hemos sido una potencia al sur de Europa en cuanto a la producción de coches durante el siglo XX y queremos seguir siéndolo durante el siglo XXI. (…) Hemos fijado la prioridad de reindustrializar el país”.

Reindustrialización: ¿es desable?

Sí, lo es, pero no la de cualquier sector ni a cualquier precio. Durante la última fase de la globalización –que principalmente ha sido posible gracias a la abundancia de la energía barata– se ha tendido a la hiperespecialización y a la externalización de una parte de los procesos productivos en otros países, a menudo situados en el continente asiático, aprovechando las economías de escala. Este modelo de globalización, sin embargo, se ha mostrado delicadamente frágil durante la pandemia. 

Como explican Alicia Valero, Guiomar Calvo y Antonio Valero, investigadoras del Instituto CIRCE de la Universidad de Zaragoza, aunque aparentemente las interrupciones en las cadenas de suministro –que han afectado especialmente a sectores como el del automóvil, el de los microchips y los semiconductores– podrían parecer causadas por los cierres de fábricas y los desajustes en el transporte marítimo internacional, el problema es más profundo: desde el siglo XX, la extracción de combustibles fósiles y de recursos minerales ha crecido exponencialmente, así como también lo ha hecho su demanda. La oferta, en cambio, es cada vez menor. 

En este sentido, durante los últimos tiempos, el sector del transporte se ha visto abrumado por dos grandes desafíos: el aumento global de las emisiones de gases de efecto invernadero y el agotamiento de las reservas de petróleo de buena calidad. Ante esta situación, empresas e instituciones se están reforzando por reconvertir un sector en declive. Y ¿cuál es la respuesta? La promoción del vehículo eléctrico. 

Un modelo de movilidad poco justo y que no tiene en cuenta los límites biofísicos del planeta 

Apostar por una transición hacia una movilidad eléctrica es importante, pero hace falta entender la movilidad de una manera mucho más amplia. Pasar de un modelo basado en el vehículo de motor de combustión interna privado a un modelo basado en el vehículo eléctrico privado será una solución efímera y para unos pocos que ya tienen la vida solucionada. 

Por un lado, la promoción del coche eléctrico significa continuar con un modelo de movilidad que prioriza las actividades productivas, da protagonismo a la ocupación del espacio público por los vehículos privados y que está pensado para unos estilos de vida que favorecen a un determinado individuo –hombre, blanco, de clase media y con vehículo propio–, y excluye a otros colectivos en situación de vulnerabilidad. 

Además, ¿quién puede asumir la compra de un vehículo eléctrico? Si bien los costes de producir baterías de litio han disminuido durante los últimos diez años, en 2021 se ha revertido esa tendencia y es probable que los costes de producir baterías de litio aumenten más durante el 2022. En China, por ejemplo, la subida en los precios del litio ya se están traduciendo en precios más altos para los vehículos eléctricos: Tesla, BYD y Xpeng anunciaron en marzo de 2022 aumentos de precio del 2 al 9%. 

Actualmente, las políticas de movilidad y transporte siguen dominadas por disciplinas como la ingeniería, masculinizadas y atravesadas por una visión androcéntrica. Y lo mismo pasa con el sector del automóvil y con quién trabaja en él. Hace falta abandonar estas políticas que siguen rescatando sectores en decadencia, alimentando modelos poco justos y generadores de desigualdad, también en el eje urbano-rural: muchos municipios de Catalunya siguen dependiendo del uso del coche privado. 

El vehículo eléctrico no es tan limpio ni tan verde como parece

Por otro lado, el vehículo eléctrico no es tan limpio ni tan verde como parece. En primer lugar, sigue siendo muy dependiente de los combustibles fósiles y de recursos no renovables, ya que una gran parte de la electricidad se sigue generando con combustibles fósiles, por lo que la reducción de emisiones de CO2 es relativa. En segundo lugar, la fabricación de vehículos eléctricos requiere una cantidad importante de minerales, buena parte de los cuales se han catalogado como materias primas críticas. Estas también son necesarias para la construcción de plantas solares fotovoltaicas o parques eólicos, de manera que ha aumentado su demanda. El acceso a algunos de estos elementos está siendo más difícil porque cada vez están más dispersos, por lo que su extracción acaba siendo más costosa y consecuentemente, contaminante. 

Además, la combinación de un aumento de la demanda, una mayor dispersión de estos materiales y las interrupciones en las cadenas de suministro –causadas por la pandemia y ahora también por el conflicto entre Rusia y Ucrania– han contribuido al aumento de precios de las materias primas críticas. Según datos publicados por la Agencia Internacional de la Energía (AIE), “los precios del litio y el cobalto se más que duplicaron en 2021, y los del cobre, el níquel y el aluminio aumentaron alrededor del 25% y hasta el 40%”. 

Teniendo en cuenta las proyecciones para la transición hacia las renovables y las apuentas por el vehículo eléctrico, los escenarios de futuro no parecen contemplar una reducción de la demanda ni tampoco del precio de estas materias primas: estimaciones de la Agencia Internacional de la Energía muestran que, entre 2020 y 2040, las demandas de litio, grafito, cobalto, níquel y tierras raras se multiplicarán por 42, 25, 21, 19 y 7 respectivamente. 

En tercer lugar, la minería es uno de los sectores con mayor conflictividad social y ambiental. A menudo es difícil hacer un seguimiento de las cadenas de suministro de algunos minerales, ya que existe poca transparencia por parte de las empresas del sector. Muchas de las zonas de la actual extracción se encuentran en países del Sur global. Además, es sabido que, en ocasiones, durante los procesos de extracción se producen violaciones de derechos humanos y afectaciones sobre el suelo, la calidad del aire o del agua, así como problemas de salud en las comunidades. 

Siendo estas las previsiones, ¿cuál es la vida que se estima para factorías como la de Iljin en Mont-roig, que fabrican láminas de cobre por las baterías de litio (dos materias primas críticas)? ¿Y para sus puestos de trabajo? Si el camino es seguir aumentando la extracción primaria de estos elementos para producir vehículos eléctricos hasta el infinito, seguramente será una vida corta, pero con una intensidad garantizada por la situación de emergencia climática. 

Ahora bien, aunque sin ahorrarnos algún bache, también existe la posibilidad de vivir algo más con un poco menos de intensidad. ¿Ah, sí? ¿Cómo? Pues algunos primeros pasos en relación a la disponibilidad de materias primas críticas podrían ser el desarrollo de la extracción secundaria, la minería urbana, el reciclaje de estos materiales dispersos en todo tipo de punto limpio electrónico, baterías y vehículos, y el diseño de los productos pensando en su ciclo de vida. Pero no solo eso: en términos generales, también son necesarias la reducción del consumo; el abandono de la cultura de usar y tirar, impulsando la del reciclaje, la reparación y la reutilización; la promoción de los usos compartidos de los productos y servicios; o incentivar los modelos de servitización (compra del servicio y no del producto). 

Al fin y al cabo, se trata de preguntarnos: ¿y si empezamos a invertir dinero público en democratizar la movilidad teniendo en cuenta las diversas vidas del planeta?