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Repsol, Talgo y el tren de hidrógeno verde: entre el tecnoptismismo y la necesidad

Las dos empresas españolas pondrán en circulación el primer tren de hidrógeno renovable, una tecnología a la que se abrazan desde hace meses gobiernos y sector.
Foto: Repsol y Talgo se alían para impulsan el tren de hidrógeno renovable

“Quédate con estas dos palabras: hidrógeno verde”. Esta frase no viene de ninguna gran energética, sino del propio Ministerio para la Transición Energética y el Reto Demográfico (MITECO). Desde que presentaron en noviembre del año pasado su Hoja de Ruta del Hidrógeno, el Gobierno de España ha convertido al primer elemento de la tabla periódica en su protagonista para acometer la transición energética (que no ecológica). A través del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, España destinará 1.555 millones de euros de los 70.000 millones totales al conocido como hidrógeno verde o renovable.

Actualmente, Repsol es el primer productor y consumidor de hidrógeno en la Península Ibérica, y opera en Cartagena la mayor planta de hidrógeno de Europa, según explican ellos mismos. Precisamente, la petrolera –empresa que más contribuye al cambio climático en España– se acaba de aliar con Talgo para poner en circulación este noviembre el Vittal One, el primer tren propulsado por hidrógeno renovable. Con este movimiento se quiere sustituir las máquinas que hoy día utilizan gasóleo para recorrer los aproximadamente 5.200 kilómetros de vías no electrificadas en España. Repsol explica que utilizará residuos de naturaleza orgánica en sus centros industriales para generar biogás, a partir del cual producirá hidrógeno renovable. Defienden que el ahorro estimado de emisiones es de 2.700 toneladas de CO2 por tren y año.

Pero, ¿qué es realmente el hidrógeno? Hay que partir de la base de que no se trata de una fuente de energía primaria sino que es un vector energético. Y a pesar de que ha cogido popularidad en los últimos meses, no es una tecnología nueva, sino que se remonta a décadas atrás. Tampoco es única, sino que puede ser de distintos tipos, dependiendo del método y la energía que se use para producirlo. Gris, rosa, turquesa, azul, verde. Las grandes empresas y actores interesados han sabido tirar de greenwashing para reducir a simples colores una tecnología muy compleja y llena de matices.

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El hidrógeno gris está producido a partir de gas fósil (conocido comercialmente como gas natural) u otros hidrocarburos ligeros como metano o gases licuados de petróleo mediante procesos de reformado. Actualmente, el 99% del hidrógeno consumido en España es de este tipo, según datos del MITECO. A escala global, esta variante también monopoliza el mercado. También está el hidrógeno azul, que se obtiene de forma similar al hidrógeno gris, pero al que se le aplican técnicas de captura, uso y almacenamiento de carbono, una tecnología de sobra conocida -pero que sigue en pañales– que permite reducir parte de las emisiones de CO2 generadas durante el proceso. Y luego está el verde, el color de moda que lucha por quedarse. Se obtiene a partir de electricidad renovable, utilizando como materia prima el agua, mediante un proceso de electrólisis. Representa menos del 0,1% del hidrógeno producido en Europa,

Gracias a su facilidad para almacenar y transportar, al hidrógeno renovable o verde se le reserva un papel clave “allí donde no es posible la electrificación de algunos sectores, como el transporte aéreo y marítimo y el transporte en carretera en vehículos pesados”, señalan desde Greenpeace. Aun así, desde la organización insisten en que “el hidrógeno no es la prioridad dentro de la transición energética”, siendo “mucho más importante y urgente el aumento de la producción de energía renovable, su integración en el sistema eléctrico, la electrificación, la eficiencia, y la gestión de la demanda”.

Otro de los dilemas del hidrógeno verde tiene que ver con su alto coste de producción -de ahí las fuertes inversiones públicas- y su escasa eficiencia: su fabricación y almacenamiento tienen importantes pérdidas, que podrían reducir la eficiencia del proceso al 20% en muchas de sus aplicaciones. “La aplicación del hidrógeno en el ferrocarril no parece competitiva frente a la tracción eléctrica, puesto que el bajo rendimiento de la hidrólisis nos obligaría a producir el triple de electricidad para un mismo trayecto”, señala Adrián Fernández, responsable de transporte de la organización ecologista.

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Para Fernández, “tan sólo en ciertos casos concretos, como en líneas regionales de débil tráfico, puede ser conveniente la posibilidad de emplear trenes híbridos que funcionen con hidrógeno en los tramos no electrificados. De esta forma se evitaría cerrar esas líneas ante el elevado coste que supone electrificarlas (unos 500.000 €/km) garantizando una transición a tecnologías cero emisiones en toda la red ferroviaria”. Por ello, para cumplir este objetivo, “es necesario garantizar el empleo de hidrógeno renovable (‘verde’), aunque sabemos que empresas como Repsol o Enagás, que abanderan estos proyectos, están intentando abrir la puerta al uso de hidrógeno fósil en esta transición”, sostiene Adrián Fernández.

Desde Greenpeace también denuncian el hecho de que en Europa se haya creado la Alianza de Hidrógeno Limpio, una nueva plataforma formada casi en su totalidad por actores de la industria energética tradicional, como Repsol, Cepsa, Naturgy, y la matriz de Endesa, Enel, entre otras, “sin apenas representantes del sector renovable y casi sin ONG climáticas”. “Entre otras cosas, piden un marco político sólido en apoyo de todas las formas de hidrógeno, incluido el procedente del gas fósil y, lamentablemente, lo van consiguiendo”, apuntan. Precisamente, la Comisión ya amplió sus objetivos para incluir el hidrógeno con “bajas emisiones de carbono” (eufemismo que en realidad significa “producido con gas fósil”) y el Consejo europeo acaba de aprobar la mezcla de hidrógeno con el gas fósil sin ninguna definición de los porcentajes ni garantía de que el hidrógeno deba de ser de origen renovable.

En este punto, por lo que apuestan especialistas y organizaciones es no generalizar y extender su uso, sino ir caso por caso para valorar su impacto económico, energético, ambiental y climático. “Electrificar siempre que se pueda, e hidrógeno renovable solo cuando sea necesario”, señala Tatiana Nuño, de Greenpeace. “No todas las líneas tienen tráfico suficiente para justificar su electrificación y el hidrógeno puede evitar su cierre”, señala en referencia al tren que buscan impulsar Talgo y Repsol.

El hidrógeno verde juega y jugará un papel clave en la transición energética, pero no debe ser la herramienta que lidere la descarbonización de la economía. Las grandes corporaciones lo ven, además, como el salvavidas perfecto para continuar con su modelo de negocio. Una vez más, se corre el riesgo de caer en el habitual tecnoptimismo: creer que la crisis climática se solucionará únicamente con tecnología aún por desarrollar a gran escala o que ni siquiera existe en vez de ir al problema de fondo, que es cambiar el actual sistema y cesar en los niveles de consumo que reclama la ciencia que son necesarios para reducir el calentamiento global.

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COMENTARIOS

  1. Valores versus consumismo, la sencillez es uno de ellos.
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    España sigue dependiendo de biocombustibles insostenibles
    La política de biocombustibles de la UE ha impulsado la demanda de biodiésel barato basado en cultivos alimentarios como el aceite de palma y el de soja, lo que ha provocado una conversión masiva de tierras.
    Según un nuevo informe de Transport and Environment (T&E), se necesitaron 8,4 millones de hectáreas de tierra para todos los biocombustibles basados en cultivos (principalmente de colza, palma, soja y girasol).
    La UE utilizó más aceites vegetales importados no sostenibles en 2020 que en cualquier otro año anterior.

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