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Ole Thorson: “No tienes derecho a aparcar tu coche gratis en la calle”

Entrevista al ingeniero de caminos Ole Thorson sobre movilidad, transporte público, seguridad vial y derechos del viandante.
Ole Thorson. Foto: IVÁN GIMÉNEZ

Esta entrevista ha sido publicada originalmente en CRÍTIC. Puedes leerla en catalán aquí.

Ole Thorson (Copenhague, Dinamarca, 1941) es un ingeniero de caminos con unas ideas poco habituales dentro de su gremio. Llegó a Cataluña en los años setenta y fundó Intra, la primera consultoría de movilidad que puso en el centro los derechos del viandante, el transporte público y la seguridad vial. A lo largo de cuatro décadas ha trabajado para ayuntamientos y gobiernos de todo el Estado, de Europa y de América Latina. Ahora tiene 80 años y está laboralmente jubilado, pero sigue en forma intelectual; da conferencias y participa en entidades como Catalunya Camina. Muchas de sus propuestas han sido tildadas de estrambóticas o de radicales; pero, poco a poco, el tiempo le va dando la razón.

Siempre has dicho que el coche es un medio de transporte poco democrático. ¿Por qué?

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En la ciudad, los coches no son la mayoría. Hay muchos más viandantes y usuarios de transporte público que conductores de vehículos privados: un 25% contra un 75%. En todo el área de Barcelona, la suma de viandantes y de transporte público llega casi al 80%. Sería democrático dar prioridad al colectivo mayoritario, pero todas las normativas, el urbanismo y el funcionamiento de las ciudades están pensados solo para satisfacer a la minoría: el coche privado.

Cada vez más voces cuestionan el coche. El Ayuntamiento de Barcelona está limitando su uso, igual que muchos municipios de Europa. ¿Llegaremos a prohibir el coche privado dentro de la ciudad?

No lo creo. El derecho de movernos en coche tiene que existir. Pero no el derecho a llegar tan deprisa. Hasta el momento, a la hora de ordenar la ciudad, la prioridad la ha tenido el coche. Esto tendrá que cambiar. Ahora la tendrán que tener el transporte público y los viandantes. Estamos en una situación de emergencia climática y tenemos que hacer cambios.

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Pero ir en bus o metro es más lento y a veces muy complicado.

Uno de los grandes problemas de Barcelona es el autobús. Tal y como funcionan ahora, son poco atractivos y los ciudadanos apenas los utilizan. Necesitamos que los buses vayan a mejores velocidades comerciales. La velocidad comercial es la velocidad media del autobús contando el tiempo en que está parado. En Barcelona es muy baja, porque todo el sistema de semáforos está pensado para los coches. Tenemos que cambiar la onda verde.

¿Y eso qué es?

Los semáforos están coordinados a lo largo de una misma calle para ponerse en verde y que los vehículos no se paren. Pero la onda verde está pensada para los coches, que no tienen la misma aceleración que los buses ni tampoco se tienen que parar en las paradas para coger y dejar gente. Cambiarlo es fácil: hasta ahora, con la onda verde hemos dado prioridad a los conductores de coche. Ahora la tiene que tener el bus.

¿Crees que la solución de Barcelona, entonces, pasa más por el bus que por el metro o los cercanías?

Son diferentes partes de un transporte público que hay que potenciar. Pero el autobús es el más cercano a la ciudadanía, y es el que debería de funcionar mejor.

Todos los gobiernos hablan de potenciar el transporte público, pero nunca lo hacen.

La red ortogonal de buses que se ha puesto en marcha los últimos años la propuse en 1975 cuando trabajaba para el Ayuntamiento de Barcelona, pero el proyecto se quedó parado. Primero, el argumento era que no había un sistema tarifario integrado. Pero ahora que ya existe y se han diseñado nuevas líneas, han seguido dando prioridad a los coches: a veces el autobús tiene que hacer trayectos muy retorcidos solo porque no nos atrevemos a cambiar la dirección única de una calle. Estamos cambiando, pero no basta. Los técnicos del Ayuntamiento se resisten.

Los conductores, generalmente, cumplen las normas. Pero, en cambio, parece que los viandantes o los ciclistas son mucho menos respetuosos, ¿no?

Cambio la pregunta: ¿estas normas de las que hablas, están pensadas para los viandantes? En ningún caso.

Entonces, ¿qué? ¿Crees que los viandantes tienen derecho a cruzar en rojo?

¡No! No se deben romper las normas. Pero, si las normas están mal hechas, el viandante tiene derecho a presionar. La duración del ciclo entre verde y verde o entre rojo y rojo es muy larga. En la última parte del ciclo ya no queda ningún coche por pasar. Si fuese más corta, aprovecharíamos más la capacidad de la vía y todo el mundo ganaría tiempo, en especial los viandantes. Pero los conductores privados mandan, y el ciclo está pensado solo para las dos o tres horas punta del coche. Los técnicos del Ayuntamiento de Barcelona saben que sería un cambio efectivo, pero no se atreven a hacerlo.

¿Y los ciclistas? Los hay que no respetan ninguna norma y causan accidentes.

Aquí mi respuesta es: cuando los conductores dejen de matar, ya nos ocuparemos de los ciclistas. Un día lo dije así en una reunión del RACC: “Cuando vuestros socios dejen de matar, hablaremos de todo esto de los ciclistas”.

¡Pero hay muchos ciclistas incívicos que no cumplen las normativas!

Volvemos a lo mismo. ¿Hay alguna norma que esté pensada desde el punto de vista de los ciclistas? ¡Ninguna! No es lo mismo poner en marcha una bicicleta, en el ámbito de coste energético y de movilidad activa personal, que poner en marcha un coche, que basta con apretar un pedal. Un sistema pensado para los ciclistas debería tener en cuenta que la bici se debería de parar mucho menos. Algunas ciudades tienen normas para los ciclistas que equiparan los semáforos rojos con una señal de ceder el paso: “Reduce velocidad, mira bien y asegúrate de que no haya nadie, y hacia el final del ciclo ya podrás pasar”. Tiene que haber un poco más de flexibilidad, pero vivimos en una sociedad en la que todo se judicializa.

¿Y los ciclistas en carretera? Generan colas, pueden provocar accidentes…

Mira, aquí pienso una cosa: en carretera, el derecho a adelantar no existe. Tú, como individuo, no tienes el derecho de ponerte delante de otro coche que va correctamente en su dirección, y arriesgar la vida de los otros y la tuya solo porque quieres ir un poco más rápido y adelantar una bici. En lugar de señales de prohibido adelantar, tendrían que existir tramos donde esté permitido adelantar. No a la inversa. Un ciclista tiene que tener derecho a utilizar la carretera e ir a su velocidad. Si el coche no acepta ir detrás del ciclista es su problema.

¿Ha sido una buena noticia la abolición de algunos peajes como el de la AP7?

Este es un debate que ha quedado poco claro. Los conductores de coche generan un coste para la sociedad en forma de contaminación, de accidentes, de ruidos, de ocupación del espacio público… Y este coste no lo pagan ellos: es un coste que pagamos entre todos.

¿Deberíamos volver a poner peajes, entonces?

Europa y también la Generalitat están trabajando con la idea de sistemas de cofinanciación como la viñeta: una tarifa plana que pagarían todos los usuarios de Cataluña en función de su tipo de vehículo. La Ley de financiación del transporte público aprobada por el Parlament hace dos años lo prevé. Ahora, cada vez que tú coges el coche, yo pago. Y eso no es aceptable.

¿Barcelona tendría que tener un peaje de entrada, como Londres?

Hay una alternativa más sencilla: utilizas más el peaje que ya está puesto en marcha por todas partes en la ciudad, que se llama parquin. No pagues peaje por entrar en la ciudad: paga por estancionar.

O sea: ¿incrementar el precio del párquing de Barcelona?

Parquin de pago por todas partes. En todas las calles.

No sé si es una idea muy popular…

¡Es poco popular entre los conductores! Pero no son la mayoría. Mira, no tienes derecho a aparcar tu coche gratis en la calle. Los conductores que aparcan en la calle están haciendo uso de un espacio que no es el suyo: es de todo el mundo. Y si durante algún tiempo nos ponemos de acuerdo como sociedad para ceder este espacio para que puedan aparcar, entonces lo tienen que pagar. Y punto. Hay cosas que pensamos que son incuestionables porque los conductores y la industria del automóvil han ido ampliando sus exigencias a lo largo de los años: más calzada, más velocidad… Pero pueden cambiar.

¿Qué piensas del urbanismo táctil?

Todo lo que sea ganar espacio para los viandantes lo veo positivo. Tenemos que reapropiarnos del espacio que ha ido acaparando el vehículo privado. Pero hacerlo cuesta mucho dinero. Convertir en zona de viandantes una calle tiene un coste importante. Y, si tenemos que convertir en zona de viandantes muchas calles, todavía más. Entonces… ¿por qué no comenzar a hacer alguna cosa con pintura? No tenemos dinero para cambiar todas las calles de golpe. Entonces hagámoslo con pintura, que es mucho más barato. Y después, durante los próximos años, con proyectos de mejora de las aceras.

Hay quien dice que estos colores amarillos o azules son un poco feos…

¿No es más feo el gris y el negro del asfalto y del hormigón? Yo creo que sí. Una ciudad con un poco más de color no está mal. Si quieres, podemos discutir si azul o amarillo, pero todo eso son modas y de aquí a cinco años ya habrán cambiado. No sé si estoy del todo de acuerdo con estas cruces en Sant Antoni… Pero el caso es que funcionan. Desde un punto de vista social, se han convertido en un espacio que se utiliza.

Dicen que Ildefons Cerdà se habría escandalizado si hubiese visto las esquinas del Eixample como las ha pintado el ayuntamiento de Ada Colau.

Ildefons Cerdà lo que quería era una ciudad sana, higiénica y funcional para sus ciudadanos. No para los conductores de coches, porque, cuando Cerdà proyectó el Eixample, los coches no existían. Por tanto, es un poco atrevido decir que a Cerdà no le habría gustado el urbanismo táctico. Estamos en un momento en que todo uso de motores de explosión es un ataque a la salud de las personas. ¿Qué habría propuesto Cerdà frente a la emergencia climática?

¿Cómo ves las supermanzanas? Los vecinos que viven en ellas se quejan porque dicen que llegar en coche al parquin es una carrera de obstáculos.

Comencé a trabajar con proyectos parecidos a las supermanzanas en Escandinavia a finales de los años sesenta. Pero aquí no han llegado hasta mucho más tarde… Si los últimos 200 metros de un viaje en coche tienes que bajar la velocidad a 30 por hora o hacer una pequeña vuelta extra, eso no afecta la globalidad del viaje. Con las supermanzanas también ganamos en seguridad vial: menos accidentes.

Pero esta es una batalla que ya se estaba ganando. El número de muertes en accidentes de tránsito se reduce de forma constante desde hace años.

¡Eso no es del todo verdad! Se ha reducido el número de muertes y un poco el de heridos graves, pero no el de accidentes. El número de accidentes crece, y el de heridos leves también. Y los hay que no figuran en las estadísticas. Por ejemplo: un viandante que se cae por el mal estado de la acera es un accidente de tránsito. También hay gente que muere por eso, y no cuentan. Son seres humanos heridos o que mueren en el contexto de la movilidad.

¡Pero no es culpa del coche si un viandante tropieza y cae!

Depende de cómo lo mires. Fíjate en cómo están las aceras: abolladas y llenas de agujeros. Si hay un agujero en el asfalto, en tres minutos estará arreglado. Si se agrieta una acera, pueden tardar meses o años.

¿Qué piensas de la zona de bajas emisiones? Los más afectados han sido los ciudadanos con rentas bajas que tienen coches antiguos y no pueden renovarlos. ¿Esto es justo?

Creo que las administraciones y los técnicos han sido muy lentos asumiendo la realidad: que había una relación directa entre salud, contaminación y vehículo privado. Si este cambio se hubiese comenzado a aplicar hace más tiempo, y estos vehículos contaminantes se hubiesen dejado de fabricar y de vender, el impacto sobre el ciudadano habría sido diferente. Pero los gobiernos cerraron los ojos y se lavaron las manos, y algunos ciudadanos han quedado atrapados en esta negligencia. La respuesta de estos ciudadanos, para mí, no debería ser ir contra la zona de bajas emisiones, sino contra los gobiernos negligentes.

¿Pero qué hace toda la gente que trabaja fuera de Barcelona y depende del coche?

Si vives en Barcelona y tienes que ir a trabajar fuera de Barcelona, tienes diversas posibilidades. Una es cambiar de casa e ir a vivir más cerca de tu trabajo. Ya sé que eso aquí no se lleva mucho, pero en Estados Unidos lo hacen a menudo. Si no quieres hacerlo, puedes hacer dos cosas: reivindicar tu derecho a contaminar… o decidir ser un buen ciudadano e invertir un poco más de tiempo en tu viaje desde casa hasta el trabajo. Hace 25 años que escucho el discurso de “no tengo dinero para comprar un coche mejor”. Pues entonces la solución es pagar con tiempo.

¡Pero no todo el mundo puede destinar más tiempo para ir al trabajo! ¿Y si tengo hijos pequeños y los tengo que cuidar? ¿Me tengo que dejar el sueldo en canguros?

No toda la responsabilidad puede recaer sobre el individuo. ¿Los ciudadanos tienen que gastar más dinero en transporte público? Pues el Gobierno tiene que incrementar el salario mínimo interprofesional hasta niveles aceptables. ¿Tardo más tiempo en llegar al trabajo porque mi empresa se ha trasladado fuera de Barcelona? Hay planes de movilidad que prevén la reducción de jornada, pluses y extras para los trabajadores que se vean afectados por esta situación. Obviamente, a los empresarios no les gusta nada la idea… Prefieren seguir dando plazas de aparcamiento gratuito en el patio del polígono industrial. Eso, en la práctica, es un plus salarial a los que vienen en coche. ¿Por qué no pagan el billete de bus o de tren a los que vienen en transporte público?

Mucho atacar al conductor privado porque contamina; pero, en cambio, ampliarán el aeropuerto del Prat…

Lo que ha pasado con la ampliación demuestra que el Gobierno de España no tiene ni idea ni ganas de abordar un proyecto sostenible. Todo lo que pasa alrededor del transporte aéreo necesita un cambio en el tipo de energía. También que en los contornos de las grandes estructuras no haya más hormigón ni asfalto. Y aquí solo se habla de hacer más asfalto. De aquí a 10 ó 20 años, los aviones gastarán otros combustibles menos contaminantes. El problema no se solucionará, pero puede estar en vías de solución. Se tienen que pensar los proyectos a 20 años vista.

¡Puede que estos 1.700 millones estuvieran mejor invertidos en transporte público!

Sí. Primero, acciones para los viandantes, para el transporte público… Y, después, coches y aviones, que son secundarios. Pero lo que pasa es que el Gobierno de España no parece dispuesto a hacer mejoras que afecten directamente a los ciudadanos. Todas las promesas de inversión a la periferia han quedado minimizadas o no se cumplen. No hay un planteamiento serio.

¿Existe un lobby del motor?

Sí, ¡y tanto! Se sientan en las mismas mesas que los políticos y hacen eventos como el Salón del Automóvil. Los lobbies privados tienen poder e influencia, y la ejercen. Fíjate en lo que ha pasado ahora en Barcelona: en el momento en que se ha comenzado a sacar un poco de espacio de los conductores para aparcar, lo hemos dado a los hosteleros para poner terrazas. Otro grupo privado.

Pero los bares y restaurantes han sufrido mucho con la pandemia…

La idea estaba en marcha ya de antes. Los viandantes no tienen el mismo poder. Yo he sido durante años presidente de la Federación Internacional de los Viandantes, he impulsado entidades como Catalunya Camina… ¡Pero no nos escuchan tanto!

¿La solución es el coche eléctrico?

No. Todavía no se ha demostrado que desde un punto de vista ambiental el ciclo de vida de un coche eléctrico sea mejor que el de uno de petróleo. Hay estudios de un lado y del otro según quien lo ha pagado. No queda claro que realmente sea una mejora global para el medio ambiente, porque el coche eléctrico también se hace con materiales que son finitos. Y, desde un punto de vista social, la industria de la extracción de estas materias primas, como el litio en los países del sur, mantiene a sus trabajadores en unas condiciones laborales del siglo XIX. Los trabajadores mueren como moscas: es peor que las minas de carbón de hace dos siglos. Los gobiernos apuestan por el coche eléctrico porque quieren salvar las industrias del automóvil, pero a lo largo de la historia, cuando un tipo de industria ha quedado anticuada, desaparece.

Pero hay millones de personas en el mundo que dependen de la industria del motor.

Los gobiernos creen que la reconversión no es su problema, que lo tiene que solucionar la industria. Y no: tiene que haber un planteamiento social. Los gobiernos no pueden lavarse las manos del futuro de los trabajadores.

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COMENTARIOS

  1. SIN COCHES, ¿SOLO HOY?
    El 55% de la población mundial vive en grandes urbes, que han sido hasta ahora responsables del 70% de las emisiones de gases de efecto invernadero a nivel global.
    Debido a la pandemia, nuestras ciudades han parado temporalmente. Durante este tiempo, la calidad del aire ha mejorado, las plantas han crecido a través del cemento y los animales han vuelto a ocupar parques urbanos. ¿Qué queremos que pase cuando volvamos a la normalidad?
    Podemos hacer que nuestras ciudades estén más conectadas con la naturaleza y contaminen menos, y este es el momento de conseguirlo. Estamos al inicio de una nueva era, y podemos reinventarnos. Necesitamos rediseñar nuestras ciudades para proteger nuestro futuro y el del planeta.
    Por eso demandamos de las administraciones que apuesten por ciudades en las que:

    Se expandan las vías para bicicletas, que caminar sea más seguro y que se priorice la circulación de trenes y autobuses frente a los coches y vehículos contaminantes.
    Se organicen de forma más amplia mercados y cooperativas de alimentos de productores y productoras locales (granjas y huertos urbanos) o de cercanía, y con productos de temporada; y lugares para que las personas intercambien y accedan a alimentos saludables, y evitando importaciones exóticas poco fiables y contaminantes.
    Se promueva la reutilización, la reparación y el intercambio, y se tenga acceso a talleres de reparación y tiendas de intercambio en cada ciudad.
    Se amplíen las zonas verdes existentes y/o se creen nuevas zonas verdes de calidad considerando las bases de urbanismo sostenible.
    Se invierta en la mejora de la eficiencia energética, como la rehabilitación energética sostenible de viviendas, edificios administrativos y equipamientos públicos.
    Se impulse y desarrolle el autoconsumo y las comunidades energéticas locales, además de invertir en la instalación de energías renovables en los edificios públicos
    Las ciudades y sus habitantes deben estar a la vanguardia en los esfuerzos para frenar las crisis climática y económica. Súmate y exige una vida más sana en unas ciudades más verdes.
    https://es.greenpeace.org/es/noticias/ciudad-habitable-personas/?utm_term=boton&utm_campaign=Movilidad&utm_medium=email&_hsmi=162305579&_hsenc=p2ANqtz-9PGhpaN8ZiAOQdTthlvoAriOvuPkvnurMAlOBSUzeMrhDXQp35nLpW7FR6Nmd5M8D8fimdETzihRtFbFn1xZJ31-qlpQ&utm_content=NewsDiaSinCoches2021&utm_source=newsletter-socios

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