Condiciones laborales en el mar

En un puerto de aguas profundas en Emiratos Árabes Unidos subí a bordo de un carguero de combustible llamado The Falcon, donde cinco hombres de Sudán, Eritrea y Filipinas, que aguardaban desesperadamente para llevar gasóleo a Yemen, estaban abandonados después de que su barco hubiera sido vendido a un nuevo propietario que se negaba a pagarles nueve meses de salarios atrasados. Sus certificados y cualificaciones profesionales habían caducado mientras estaban encarcelados en el mar, lo que les retrasó aún más. Sus tarjetas telefónicas se quedaron sin crédito, cortando la comunicación con sus familias. “Sólo queremos volver a casa”, me decía el capitán. “Es tan terrible”, murmuraba en voz baja mientras repasaba frenéticamente los 144 mensajes de texto que había enviado al propietario del barco, suplicando una respuesta.

En un atracadero situado a varios cientos de metros, un petrolero llamado The Admiral ofrecía una escena igualmente trágica: el motor del barco se había averiado, y el capitán y su tripulación, compuesta por seis filipinos, llevaban nueve meses atrapados allí sin agua potable. Los hombres cocinaban en un fuego abierto sobre una cubierta altamente inflamable. Un filipino de unos sesenta años apareció en la cubierta, con un teléfono móvil en la mano. “Esto pasa todos los días”, repetía el capitán, mostrando fotografías en su teléfono de un retrete lleno de sangre.

Sorprendentemente comunes, estas historias forman parte de una crisis humanitaria mundial que se esconde a la vista. A menudo con impunidad, los propietarios y operadores de buques se desentienden de sus responsabilidades, abandonando la carga, los buques y a los marinos en un patrón de negligencia que provoca costes comerciales incalculables, daños medioambientales y sufrimiento humano. A lo largo de los últimos 7 años, mientras informaba desde buques mercantes y de transporte marítimo en todo el mundo, he visto de primera mano lo que este tipo de negligencia puede hacer.

La COVID-19 ha empeorado mucho las cosas. En todo el mundo, los cierres por la pandemia dejaron varados a más de 400.000 marineros en el mar en 2020, según la Organización Marítima Internacional, una agencia de las Naciones Unidas. Aunque el 80% de las mercancías del mundo viajan por mar, las noticias sobre los 1,6 millones de marinos mercantes que lo hacen posible son escasas.

Pero en los últimos seis meses se ha prestado una atención inusitada a esta mano de obra que, de otro modo, sería invisible. En el Canal de Suez, un barco girado provocó un atasco de 10.000 millones de dólares. En el puerto de Los Ángeles, un embotellamiento de una docena de buques de carga provocado por la COVID-19 ha dejado a los consumidores esperando semanas por productos que solían llegar en días.

En el puerto de Beirut, una explosión provocada el pasado mes de agosto por miles de toneladas de nitrato de amonio altamente volátil abandonadas en los muelles mató a más de 190 personas y puso de manifiesto los riesgos para la seguridad pública y la descarada negligencia de los armadores, que a menudo descartan y se desentienden de sus responsabilidades. Al negarse a responder a las llamadas urgentes de la tripulación o de las autoridades portuarias, el propietario del barco, un ruso llamado Igor Grechushkin, pronto tuvo que hacer frente a fuertes multas, incluyendo unos 100.000 dólares en salarios atrasados y tasas portuarias. Como respuesta, Grechushkin hizo lo que hacen muchos propietarios de barcos. Redujo sus pérdidas, se declaró en bancarrota y desapareció silenciosamente, dejando a sus trabajadores, el barco en ruinas y su mortífera carga.

Los analistas marítimos apuntan a un posible próximo desastre en otro lugar de Oriente Medio. El FSO Safer, un petrolero situado frente a la costa de Yemen que antes se utilizaba como almacén flotante de petróleo, fue abandonado después de que el propietario yemení que sostenía el barco dejara de operar a causa de la guerra. Situado en una de las rutas marítimas más transitadas del mundo, esta bomba flotante se encuentra a kilómetros de la costa, pero su explosión podría causar un daño ambiental masivo e impedir el tráfico marítimo que viaja a través del Mar Rojo, el estrecho de Bab el-Mandeb y el Canal de Suez.

Aparte de la amenaza a la seguridad pública, los encallamientos de cargueros también suelen crear catástrofes medioambientales. El pasado mes de julio, en Mauricio, un carguero japonés encalló tras cambiar su rumbo habitual de navegación, derramando más de 1.000 toneladas de petróleo en el océano antes de que el barco se partiera en dos. La limpieza medioambiental se dejó en manos de una nación en desarrollo, menos preparada para afrontar ese coste.

Pero nadie carga con la negligencia de la industria marítima más que las propias tripulaciones. Un día cualquiera, antes de la pandemia, había decenas de miles de trabajadores marítimos varados en el mar. La historia de fondo suele ser la misma. Los armadores, con sus recursos al límite, se declaran en quiebra. Al recortar sus pérdidas, abandonan sus barcos, dejando tirados a los miembros de la tripulación, que suelen seguir a bordo del barco lejos del mar o anclados en un puerto extranjero. Como en El holandés errante, estos hombres son abandonados a su suerte, obligados a deambular o a sentarse a esperar, a veces durante años. Por lo general, carecen de los documentos de inmigración necesarios para desembarcar, y de los recursos para volver a casa. Cada año, miles de estos hombres languidecen en el mar, y lentamente van cayendo, física y mentalmente. Algunos de estos hombres mueren en el intento de nadar hasta la orilla.

Las presiones mentales y financieras de los marinos están bien documentadas. Un estudio de 2019 publicado por la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF), un sindicato mundial, reveló que más de una cuarta parte de los marinos declararon sentirse deprimidos. La investigación llevada a cabo por Bob Iverson, Director de Proyectos de Salud Mental de los Marinos, reveló que el porcentaje global de suicidios entre los marinos a bordo de los barcos era más de tres veces mayor que el de los suicidios en tierra en el Reino Unido o Australia.

“Tenemos numerosos casos en los que a los marinos se les negó bajar a tierra para recibir el tratamiento médico normal, por dientes muy inflamados, huesos rotos y derrames cerebrales”, señaló el doctor Max Johns, representante principal de los armadores en la Organización Internacional del Trabajo, y añadió que varios otros marinos han muerto. “Estoy profundamente preocupado”.

En 2020, cientos de marineros de Kiribati quedaron varados en Alemania, Dinamarca, Australia, Egipto, Brasil e Indonesia después de que su gobierno cerrara sus fronteras por el coronavirus. El domingo de Pascua, tras meses de espera, un primer grupo de 150 hombres embarcó en un vuelo de regreso a casa desde Nadi a Kiribati. A su llegada, sin embargo, fueron conducidos a un pequeño subsector del Centro de Formación Marina del país para una cuarentena de 14 días. Aquí los hombres dijeron que el estrecho espacio mal ventilado estaba lleno de restos de basura y solo tenía ocho retretes y cinco duchas.

Apenas ocho días después de su llegada, uno de estos marineros, Karotu Aata, informó de un repentino dolor abdominal. La policía llegó al lugar, pero se negó a entrar en la instalación de cuarentena dejando a Aata al cuidado médico de otro miembro de la tripulación, según los testigos. Poco después, Aata murió.

El destino de estos hombres planteó una cuestión más amplia. ¿Cómo es posible que un problema tan generalizado reciba tan poca atención pública? Una de las respuestas es que el robo de salarios y los varamientos en el mar son delitos de negligencia. Y por muy intencionados y cruelmente calculados que sean, estos abusos representan una forma pasiva de daño que, a primera vista, parece menos violenta. Las historias sobre estas formas más sutiles de abuso tienden a susurrar más que a gritar, y donde el público busca un claro villano, encuentra en cambio una indiferencia fantasmal. Las consecuencias suelen desarrollarse a cámara lenta y a distancia. Por desgracia, el viejo adagio de los reporteros “If it bleeds, it leads” [en español, el equivalente sería “si sangra, es noticia”) es cierto. También lo es su reverso: cuanto más generalizada y menos dramática sea una tragedia, menos parecerá una tragedia, o incluso una historia que merezca ser contada.

Las normas laxas y la burocracia marítima están diseñadas más para proteger el anonimato y el secreto de los armadores que para permitir la supervisión y la responsabilidad del sector. El creciente problema de la tripulación náufraga, así como de la carga y los buques desechados, es en gran medida el resultado de la naturaleza oculta de esta mano de obra.

La ITF y la Organización Internacional del Trabajo, una agencia de las Naciones Unidas, hacen actualmente un seguimiento de los casos de abandono de marinos en todo el mundo, pero sus estimaciones son solo una fracción del problema real, ya que la mayoría de los capitanes y tripulaciones tienden a evitar alertar a las autoridades internacionales cuando se encuentran en esta situación. Por lo tanto, es necesario mejorar el seguimiento y la elaboración de listas negras de las empresas y los propietarios infractores.

La desafortunada verdad es que en gran parte del mundo marítimo la ley protege mejor la carga de un barco que a su tripulación. En 2017, motivado en parte por la mala prensa y la presión sindical, el sector marítimo se unió de una manera sin precedentes y trató de manejar mejor el problema de los marinos varados. El sector impuso una nueva norma que obligaba a los armadores a contratar un seguro para cubrir los gastos de los marineros abandonados en el puerto. 

Sin embargo, los buques más pequeños que tenían más probabilidades de dejar varados a los marinos no eran, según esta nueva norma, los que estaban obligados a llevar ese seguro, explicó Paul Burt, director regional para el Golfo y el sur de Asia, recientemente jubilado, de Mission from Seafarers, una organización de ayuda que defiende a las tripulaciones de buques y pescadores.

A veces, en el periodismo, uno descubre que las historias más urgentes se esconden a la vista. Me encontré con estas almas maltratadas mientras informaba sobre otros temas. En Atenas (Grecia), mientras exploraba el robo de barcos por parte de recuperadores marítimos y funcionarios portuarios corruptos, me topé con la tripulación del Sofia: diez filipinos desesperados, abandonados en un buque cisterna de asfalto, anclado a media docena de millas de la costa, y sin cobrar durante más de cinco meses.

Mientras estaba en el Golfo de Omán, en un depósito de armas flotante llamado Seapol One, donde los guardias de seguridad marítima privados esperan en aguas internacionales entre los despliegues en los barcos, escuché a seis guardias cuyo empleador había dejado de atender sus llamadas. Su barco se había vuelto rancio e invadido de alimañas. En un momento dado, se levantaron las camisetas, revelando sarpullidos rojos brillantes de picaduras de chinches infectadas.

Si la pandemia y la reciente racha de calamidades de alto nivel en el mundo marítimo tienen un lado positivo, es la esperanza de que los consumidores, las empresas y los gobiernos empiecen a reconocer no solo la importancia de esta mano de obra, sino el precio que todos pagamos por ignorarla.

Ian Urbina es periodista de investigación y director de The Outlaw
Ocean Project, una organización periodística sin ánimo de lucro con
sede en Washington, D.C. centrada en informar sobre los delitos
medioambientales y contra los derechos humanos en alta mar.